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LA TRAGEDIA DELLA FUNIVIA DEL CERMIS
il pilota del Grumman EA6B Prowler, cap. Richard Ashby
il velivolo per la guerra elettronica EA6B Prowler
Il giorno 3 febbraio '98 alle ore 14.13 un velivolo EA6B del VMAQ-2 del Corpo dei Marines degli Usa rischierato sulla base di Aviano in supporto all'operazione DELIBERATE GUARD, impattava i cavi della funivia che dall'abitato di Cavalese porta al monte Cermis e che in quel punto si trovavano ad un'altezza da fondo valle stimata tra i 100 ed i 130 metri.
Il velivolo trancia i cavi della funivia a circa 50 metri di distanza dalla cabina, a valle della stessa. L'impatto provocava l'istantanea rottura dei cavi portante e traente del segmento occidentale compreso fra la stazione a valle dell'impianto ed il primo pilone di sostegno. La cabina precipitava al suolo e tutte le venti persone trasportate perdevano la vita.
Il tragico evento non fu una fatalità, ma come le indagini successive dimostrarono, la conseguenza di una serie di atti omissivi e trasgressivi da parte dei piloti e delle autorità militari americani della base di Aviano.
Nonostante ciò in forza di un' interpretazione dei trattati che regolano le missioni americane e NATO che operano da basi italiane, i militari americani che causarono la strage non furono processati dalle autorità italiane ma da quelle americane. La corte americana riconobbe il maggiore imputato, il pilota capitano Ashby, colpevole non di omicidio colposo bensì solo di reati minori.
L' equipaggio del Prowler al ritorno alla base con l' aereo danneggiato non fa alcuna menzione della funivia, benchè, avendo sfiorato la grossa cabina per di più dipinta in giallo, è evidente che dovesse essersi reso ben conto di aver causato la sciagura.
Nonostante il puerile tentativo di negare la responsabilità, le testimonianze, nonchè gli stessi notevoli danni all' aereo rendono evidente cosa sia successo. La procura della repubblica di Trento avvia un' immediata indagine.
La Procura dopo gli accertamenti di rito, interroga i piloti americani che però si rifiutano di rispondere, mentre altri militari, ascoltati in qualita` di persone informate sui fatti, in particolare i membri dell’equipaggio che su quel medesimo aereo avevano volato lo stesso giorno di mattina, rendono palese quale fosse la strategia difensiva americana: ipotizzare un cattivo funzionamento del radar altimetro dell' aereo.
L' inchiesta del dottor Franco Antonio Granero, Procuratore della Repubblica presso il Tribunale di Trento e del dottor Bruno Giardina, sostituto Procuratore della Repubblica presso il Tribunale di Trento permette di acclarare i seguenti punti:
L’equipaggio del velivolo aveva sotto piu` profili
violato il piano di volo perche´:
a) pur rispettando il sorvolo nei punti di riferimento, si era pero`
discostato dai limiti di tolleranza nei tratti compresi fra di essi,
soprattutto nel tratto Riva del Garda – funivia del Cermis
(scostamento di ben 8 miglia;
b) aveva sorvolato un centro abitato (Cavalese) a distanza inferiore a
quella di sicurezza (un miglio marino);
c) aveva tenuto quote di volo inferiori alle minime previste ed una
velocita` superiore al consentito, tanto che al momento
dell’impatto con la cabina della funivia stava procedendo a
circa
110 m. di altezza dal suolo e a circa 540 nodi, pari a 1000 Km/h,
mentre la velocita` permessa sul territorio italiano a quote inferiori
ai 2.000 ft. e` di 450 nodi; fra l’altro, davanti alla
commissione d’inchiesta americana il Ten. col. Muegge ed il
Magg.
Shawhan hanno riferito che per le missioni addestrative nessun
equipaggio era autorizzato a volare ad una quota inferiore
a quella consentita di
1.000 ft, come previsto dal manuale T&R (Training and
readiness)
del Marine Corps;
d) l’equipaggio aveva commesso le predette infrazioni per
libera
scelta e non per cattivo funzionamento degli apparati di bordo, dal
momento che questi ultimi erano risultati tutti perfettamente
funzionanti, altimetro compreso. La tesi difensiva del
malfunzionamento dell' altimetro risulta immediatamente
insostenibile oltre che in base alla perizia
eseguita in via di incidente probatorio e dalla relazione tecnica
effettuata per conto della Commissione d’indagine
dell’Aeronautica Militare italiana, anche a seguito delle
testimonianze
di altri piloti, dalla ricostruzione della tenuta dei registri di
manutenzione dell’aereo e dalle audizioni dei meccanici e di
altre persone. D’altro canto,
non solo era agevolmente verificabile a vista che si stava volando a
bassissima quota, ma il manuale BOAT pubblicato dallo SMA che
disciplina i voli BBQ prevedeva che in caso di anomalia di
funzionamento del radar altimetro bisognasse immediatamente sospendere
la missione e tornare a volare ad almeno 2000 ft.
Le condizioni meteorologiche e di visibilita` erano, durante il volo e al momento dell’impatto, ottimali e con il sole alle spalle e visibilità di oltre 10 km. Anche nelle dichiarazioni de relato degli addetti alla torre di controllo di Aviano era emerso che il pilota del Prowler aveva ammesso di aver notato la cabina gialla della funivia pochi attimi prima dell’urto.
In breve, ad avviso della Procura di Trento, l’equipaggio – in vero e proprio disprezzo della consegna – aveva ampiamente violato traiettoria, quota e velocita` rispetto a quanto previsto dal piano di volo, dalle norme tecniche di sicurezza e dalle comuni regole di diligenza, prudenza e perizia.
Ma responsabilità erano emerse anche a riguardo della catena di comando americana. Infatti l' EA6B Prowler non faceva parte della NATO, bensì era dislocato ad Aviano per partecipare all' operazione DELIBERATE GUARD in Bosnia, gli accordi relativi agli aerei rischierati per le operazioni in Bosnia e precisamente quello del 21 aprile 1997 (SMA/175), prevedevano il divieto totale di voli a bassa quota sul territorio italiano, anche per via del fatto che le operazioni in Bosnia si facevano sempre ad un’altezza non inferiore a cinque mila piedi, ed il Prowler, rischierato espressamente ed esclusivamente per compiere operazioni in Bosnia era, quindi, soggetto a tale divieto. Forse proprio per aggirare tale ostacolo la richiesta di autorizzazione del volo in questione fu inoltrata, si ritiene consapevolmente, se non dolosamente, in un piano di volo giornaliero che conteneva tutti i voli del 31o FW, quello dell’Aeronautica Militare americana di stanza ad Aviano, i cui voli (ambito NATO) vengono sottoposti alla procedura di approvazione tramite il COA/COM di Martina Franca, che procede in maniera pressoche´ automatica e ha compiti di semplice deconflittazione dei voli. Viceversa, i voli delle forze rischierate per l’operazione Bosnia avrebbero dovuto subire un’altra procedura ed essere trasmessi e autorizzati dalla V ATAF di Vicenza. Ma tale organo era appunto quello che aveva emanato il divieto dei voli a bassissima quota per i velivoli impiegati per l’operazione in Bosnia, e quindi, con ogni probabilità, non avrebbe mai autorizzato tale volo.
Le indagini della Procura della Repubblica di Trento accertarono, inoltre, numerosi analoghi precedenti di voli a bassissima quota che avevano suscitato le proteste della popolazione locale. Da cio` gli inquirenti ritennero di poter desumere che la catena di comando, fosse a conoscenza delle consuete violazioni operate dai piloti e che fosse abituata a tollerarle, infatti, non di rado gli equipaggi amavano riprendere immagini o scattare foto dalla cabina dell’aereo durante il volo. Non diversamente era accaduto nel volo EASY 01, dal momento che fra i reperti trovati a bordo del velivolo vi erano anche una videocamera (il cui nastro era, pero`, ancora vergine), una cinepresa a 35 mm. ed una macchina fotografica. Cio` suggeriva al PM una possibile chiave di lettura dell’atteggiamento psicologico dell’equipaggio, che evidentemente poteva volontatiamente aver spinto le condizioni di volo al massimo grado di rischio per poter filmare e fotografare gli esiti della loro "bravata". Questa circostanza fu trascurata dalla concomitante Commissione d’inchiesta americana, che l’ha giudicata irrilevante, ma come vedremo non fu trascurata dalla successiva indagine della corte marziale USA.
I procuratori di Trento si trovarono però ad affrontare il problema della giurisdizione sui reati compiuti dal personale militare americano. I rapporti all' interno della NATO sono regolati dalla Convenzione di Londra del 19.06.1951, stipulata fra gli Stati aderenti al Trattato Nord Atlantico. La Convenzione prevede i seguenti casi:
* giurisdizione esclusiva di uno dei due Stati –
quello di
soggiorno o quello di origine – per i fatti puniti come reato
soltanto da uno dei due ordinamenti giuridici (articolo VII, par. 2o),
con particolare riferimento a quelli che attentano alla sicurezza dello
Stato di soggiorno ma che non sono puniti dalla legislazione dello
Stato d’origine;
* giurisdizione concorrente per i fatti puniti come reato da entrambi
gli ordinamenti.
* In quest’ultima ipotesi viene attribuita priorita`:
* alla giurisdizione dello Stato d’origine in caso di
condotte
che ledano esclusivamente i suoi interessi (articolo VII, par. 3o,
lett. a, sub i) o per reati commessi nell’esecuzione
d’un
servizio (articolo VII, par. 3o, lett. a, sub ii);
* allo Stato di soggiorno (alias Stato ospitante) per tutti gli altri
reati estranei all’esecuzione d’un servizio (par.
3o lett.
b).
Secondo il PM di Trento, la Convenzione di Londra – e con essa la relativa previsione di deroga alla giurisdizione italiana – non sarebbe stata applicabile perche´, come varie volte sopra riportato, il volo EASY 01 era un volo USA nell' ambito della missione in Bosnia e non NATO, quindi estraneo alla Convenzione suddetta.
In subordine, uno dei reati per cui il PM richiedeva l' incriminazione non era contemplato nella legislazione americana. Tale reato era quello di attentato alla sicurezza dei trasporti. In base alla Convenzione di Londra come si legge al primo dei punti sopra riportati, la giurisdizione era esclusiva di uno dei due Stati (indifferentemente quello di soggiorno o quello di origine) qualora i fatti fossero puniti come reato soltanto da uno dei due ordinamenti giuridici.
In questo senso sembravano esserci tutti i presupposti per lo svolgimento del processo in Italia e quindi il PM richiedeva al GIP il rinvio a giudizio per l' equipaggio dell' aereo(Cap. Ashby Richard, il Cap. Schweitzer Joseph, il Cap. Raney William, il cap. Seagraves Chandler) e per il ten. col. Muegge Richard A., il col. Rogers Marc e il gen. Peppe Timothy.
Inopinatamente il G.I.P. presso il Tribunale di Trento, dr. Carlo Ancona, al termine dell' udienza preliminare, dichiara il 13.7.98 il difetto di giurisdizione del giudice italiano: gli indagati non possono essere processati in Italia
IL PROCESSO NEGLI STATI UNITI
Dopo i risultati di una prima commissione amministrativa
militare americana, Il 27 marzo 1998 il Comandante dei Marines per
l’Atlantico,
gen. Peter Pace, nominò il ten. col. Ronald L.
Rodgers ufficiale
investigativo sulla tragedia del Cermis.
Le udienze iniziarono il 20 aprile 1998 alla
presenza dei difensori
degli indagati. In quella sede l' ufficiale investigatore
differenziò le posizioni degli altri due membri dell'
equipaggio, i capitani William Raney e Chandler Seagraves da quelle del
pilota e del navigatore dell' aereo: i cap. Richard Ashby e Joseph
Schweitzer.
Nel corso delle audizioni dei capp. Raney e Seagraves emerse l’ipotesi di manomissione del video di bordo – essendosi rinvenuta una pellicola non grigia, come quelle nuove, ma nera: segno di cancellazione.
Il 30 giugno 1998 l’ufficiale investigativo incaricato concluse il suo mandato, proponendo di rinviare alla Corte marziale il cap. Ashby ed il cap. Schweitzer, e prosciogliendo gli altri due membri dell’equipaggio da ogni accusa.
Il 10 luglio 1998 il Capo dei Marines per
l’Atlantico, gen.
Pace, accogliendo le conclusioni dell’inchiesta
preliminare,
archiviò il caso per quel che riguarda i cap. Seagraves e
Raney e
rinviò alla Corte Marziale sia il cap. Ashby che il cap.
Schweitzer respingendo invece, l’ipotesi, sostenuta dagli
avvocati della
difesa
dei piloti, di responsabilita` nella catena di comando.
Il 30 agosto 1998 i cap. Ashby e Schweitzer furono
incriminati per
aver depistato le indagini, « rimozione di videocassetta
dalla
cabina di pilotaggio », e complottato per evitare il
ritrovamento
delle prove, « impedimento di indagine mediante la
soppressione
di prove ». L’ipotesi fu quella che
i due
ufficiali avessero cancellato un video girato durante il volo del 3
febbraio.
Secondo l’accusa, sostenuta dal Proc. maggiore gen. Daugherty, il cap. Ashby aveva il pieno controllo del suo aereo quando alla velocita`di 540 nodi, quella massima consentita a quell’aereo, ha imboccato la Val di Fiemme, pochi istanti prima di impattare nella funivia del Cermis. E`lui ad impostare la manovra spericolata che lo ha portato a 360 piedi sopra il terreno, in spregio alla regola « scritta con il sangue » che impone una quota minima di 1000 piedi. Riportiamo le parole dell' accusa:
«E` il Capitano Ashby ad aver deciso il modo in cui dovevano essere fornite le indicazioni e in cui doveva svolgersi la programmazione. Il Capitano Ashby ha deciso l’altitudine alla quale doveva volare il suo aereo. Il Capitano Ashby ha deciso di non tenere conto del fattore tempo durante il volo. Il Capitano Ashby ha deciso la velocita` alla quale doveva manovrare il suo aereo, e alla quale doveva volare il suo aereo. Il Capitano Ashby ha deciso quali regole, disposizioni e procedure operative doveva seguire. Lui non ha discrezionalita` in decisioni di questo genere. E`vincolato ai NATOPS e al suo SOP....Ma il Capitano Ashby non sapeva quale fosse il contenuto di tutto questo. Non sapeva quale era il contenuto dei manuali di assistenza ai piloti. Non conosceva la semplice limitazione della velocita` che vi era contenuta. (...)
Il Capitano Ashby e` incorso in pericoli ingiustificabili quando ha manovrato quel velivolo a 540 nodi dentro alla Valle Cavalese. Dopo 20 – 23 secondi da quando e` entrato in quella valle, inizia a manovrare il suo aereo. A quel punto, si e` messo in una situazione dalla quale non puo` uscire, perche´ adesso sta procedendo alla massima velocita` , alla minima altitudine, e sta manovrando. Non c’e` piu` niente che possa fare quell’aeroplano. Si trova su un missile che sta slittando proprio in quella direzione, e invece di rialzarsi, egli imposta i 2400 piedi al minuto di discesa, e si inclina sulla sua destra, e si inclina sulla sua sinistra. »
L’accusa si sofferma, poi, sulle registrazioni effettuate durante il volo e poi cancellate e sostituite, per affermare che tale condotta era l’ulteriore prova della colpevolezza del pilota. Egli non voleva che si avesse la prova della sua condotta di volo: se davvero si e` trovato inconsapevolmente e suo malgrado in una situazione di pericolo, quale prova migliore della registrazione video ?
« Il Capitano Ashby e il Capitano Schweitzer sono rimasti seduti dentro al velivolo danneggiato, hanno preso questa videocamera e, mentre l’equipaggio di salvataggio stava correndo verso di loro per assicurarsi che le loro vite fossero salve, hanno tolto il nastro ed hanno lasciato questo per voi signori – ha detto Daugherty alla giuria -. Un nastro vuoto. Sanno che si svolgera` un’indagine. Hanno appena rovinato un aereo da 60 milioni di dollari. Sanno che hanno colpito una funivia. Sanno che hanno tagliato dei cavi. Hanno contattato Aviano, dicendo che avevano sofferto un danno strutturale, che stavano tornando con dei problemi. Dov’e` la chiamata via radio in cui dicevano che avevano appena visto una funivia, che avevano colpito dei cavi, che qualcuno doveva chiamare i servizi di emergenza in quella vallata ? Hanno scambiato i nastri perche´ non vogliono che voi sappiate quello che e` successo su quell’aeroplano ».
Al contrario, Secondo la difesa, la tragedia del Cermis
«è stato un terribile incidente che è avvenuto durante l'addestramento e niente di più. (...) Alla fine si tratta di un periodo da sei a otto secondi. Se si considera il tempo trascorso da Ashby nella valle dell'incidente prima che colpisse il cavo, i dati dell'accusa dimostrano che Ashby non ha fatto nulla di male.(...) è possibile che il cap. Ashby, in un periodo da sei a otto secondo sia stato portato a scendere di più di quanto non credesse ed abbia colpito quei cavi».
Il 4 marzo 1999, dopo sette ore e mezza di camera di consiglio (contro la settimana prevista), la giuria assolse Ashby, provocando l'indignazione dell'opinione pubblica italiana ed europea. Conseguentemente caddero anche le accuse di omicidio colposo nei confronti di Schweitzer.
"Non c'è giustizia a questo mondo": così reagirono i familiari familiari delle vittime tedesche del Cermis. "Se Ashby non è colpevole, allora vorremmo proprio sapere chi è il responsabile della tragedia".
"Il ruolo di poliziotti del mondo preteso dagli Stati Uniti si concretizza in una giustizia da caserma": questo è il commento dell'avvocato Beppe Pontrelli, esponente del Comitato "Tre Febbraio per la giustizia". Che aggiunge: "Questa sentenza deprecabile sia di lezione per quanti hanno tifato per la giustizia, rapidità e severità della magistratura militare americana. Venti vittime inutili, condannate a una morte senza giustizia, come da mesi avevamo ampiamente previsto. Per questo il Comitato si era lungamente battuto per lo svolgimento del processo in Italia" (da Repubblica).
L’allora presidente del Consiglio D’Alema,
durante una visita negli Usa, ai giornalisti che gli chiedevano un
giudizio sulla decisione della Corte militare statunitense, oppose un
vergognoso “Non commento una sentenza in Italia, figuriamoci
negli Stati Uniti" (salvo poi, resosi conto della gaffe, definire la
sentenza “sconcertante").
Quasi come a dare un contentino all' opinione pubblica europea (il lutto riguardava turisti provenienti da molti paesi europei) i due militari furono nuovamente giudicati dalla corte marziale USA per intralcio alla giustizia per aver distrutto il nastro video registrato durante il volo nel giorno della tragedia. Per tale capo d'accusa furono riconosciuti colpevoli nel maggio del 1999. Il copilota Schweitzer parzialmente ammise la responsabilità nella distruzione del nastro, evitando così il carcere. Entrambi furono degradati e rimossi dal servizio. Ashby, il pilota, fu inoltre condannato a sei mesi di detenzione, ma fu rilasciato dopo quattro mesi e mezzo per buona condotta.
Come conseguenza della sentenza gli Stati Uniti inizialmente neanche risarcirono i parenti delle vittime. Ma nel dicembre del 1999 il Parlamento Italiano approvò una legge (497/99) che prevedeva un indennizzo per i familiari dei deceduti pari a 3,8 miliardi di lire per ogni vittima. Un miliardo e 500 milioni vengono riconosciuti all ' unico sopravvissuto alla tragedia, il manovratore Marino Costa, che, come riportano gli Atti Parlamentari della Camera dei Deputati "resto' gravemente compromesso a livello psichico e impossibilitato a condurre una vita normale ... rimasto cinquanta minuti nel vuoto, prima dell’arrivo dei soccorsi.. "
In conseguenza di tali provvedimenti delle autorità italiane, ed in ottemperanza ai trattati NATO (vedi sotto il testo del paragrafo della convenzione di Londra che tratta dei risarcimenti), il governo degli Stati Uniti ha dovuto risarcire allo stato Italiano il 75% delle somme complessivamente erogate.
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Il testo dell'art.
VIII, paragrafo 5, della Convenzione tra gli Stati partecipanti al
Trattato Nord-Atlantico sullo statuto delle Forze armate, firmata a
Londra il 19 giugno 1951 e resa esecutiva ai sensi della legge 30
novembre 1955, n. 1335
Les demandes d'indemnités (autres que celles résultant de l'application d'un contrat et que celles auxquelles les paragraphes 6 ou 7 du présent article sont applicables) du chef d'actes ou de négligences dont un membre d'une force ou un élément civil est responsable dans l'exécution du service ou du chef de tout autre acte, négligence ou incident dont une force ou un élément civil est légalement responsable et qui ont causé sur le territoire de l'Etat de séjour des dommages à un tiers autre que l'une des parties contractantes, seront réglées par l'Etat de séjour conformément aux dispositions suivantes:
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Nel febbraio 2008 i due piloti, hanno impugnato la sentenza e richiesto la revoca della radiazione con disonore, affermando che all’epoca del processo, accusa e difesa si erano segretamente accordate per far cadere l’accusa principale di omicidio colposo plurimo, ma che, per soddisfare "le pressioni che venivano dall’Italia” avevano convenuto di tener viva l' accusa minore cioè dell' occultamento delle prove. Al momento in cui si scrive, notizie giornalistiche danno conto che, per almeno uno degli imputati, Schweitzer, cioè colui che aveva ammesso la distruzione del tape della "bravata", il verdetto non è stato modificato. Si è in attesa di saper se Ashby è riuscito alla fine ad annullare la pur mite e generosa sentenza.
Le Vittime
Trentino
Marcello Vanzo (56)
Alto Adige
Maria Steiner-Stampfl (61, Bressanone)
Edeltraud Zanon-Werth (56, Bressanone)
Austria
Anton Voglsang (35, Wien),
Sonja Weinhofer (22, Wien)
Germania
Jürgen Wunderlich (44)
Uwe Renkewitz (47)
Annelie Urban (41)
Harald Urban (41)
Marina Mandy Renkewitz (24)
Michael Pötschke (28)
Dieter Frank Blumenfeld (47);
Polonia
Ewa Strzelczyk (37)
Philip Strzelczyk (14)
Belgio
Stefaan Vermander (27)
Rose-Marie Eyskens (24)
Sebastian Van den Heede (27)
Stefan Bekaert (28)
Hadewich Antonissen (24)
Olanda
Danielle Groenleer (20, Apeldoorn)
fonti, approfondimenti:
http://www.avvelenata.it/cermis/index.html
proposta di relazione conclusiva della commissione parlamentare d' inchiesta
legge 447/99 "Disposizioni per la corresponsione di indennizzi relativi all'incidente della funivia del Cermis del 3 febbraio 1998 a Cavalese"